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全世界所有的河流，幾乎都發源自山區，淡水河也不例外。然而淡水河流域的源頭，橫跨好幾個縣市，管理單位不一，再加上缺乏專責單一的機構負責，因此整治淡水河，只靠單一縣市的力量，實在無法整治；但上游地帶的支流發源區，其實都是乾淨而美麗的，只是一流經人口稠密的都市之後，就變得五顏六色。

以大稻埕這個單車族出沒的集散地為例，這裡是一個充滿歷史、南北貨、布莊與洋行的地區，站在大稻埕碼頭往河邊看，空氣中的味道談不上好聞，尤其是晴朗、退潮的日子裡，當太陽照射在沿岸的迂泥上時，更是讓人不敢恭維。姑且不談味道，光往泥上看，只能看到一層淡淡的，泛著絢麗光彩的油汙，還有一些淺綠的青苔，沒有螃蟹，沒有鳥兒，感覺上淡水河流到這裡，好像少了一些生氣。

淡水河乾不乾淨？大臺北地區的單車族其實心裡都很清楚。至於到底有沒有人能夠成功整治淡水河？一個明星級的政治人物就可以了嗎？大家也都心裡有數。如果要指望一個市長或縣長的海口，就能整治淡水河成功，那也不盡公平，因為一條淡水河的污染，非一時一地一事所造成的，而是一群龐大，生活在大臺北地區的黑衣人，隨著經濟發展與都市擴張所造成。

藍色公路這個名詞與構想，其實是一個以海洋為主體的國家，必須做，而且能夠做的事情；只是淡水河早已經淤積嚴重，百年前大船可上行至大溪或是新莊、瑞芳的豐功偉績，早已煙消雲散。如今在淡水河唯一可稱為碼頭的大稻珵
，開船時不止受限於潮汐、更被航道上淤積的淺灘等變項影響，航行時添加了許多不確定與危險性。但造成藍色公路營運不成功的最大關鍵，還是在於人氣！人氣不旺，船班卻必須準點開船，在油價高漲的現代，開了一班船，寥寥無幾的客人，載一個，就是賠一個。只有在假日，才能看見藍色公路的船上，稍有人氣，連臺北都已如此，那台灣其他地區的藍色公路營運狀況，也就可想而知了。

筆者認為，藍色公路根本就是一場災難！因為想坐船的人，到了想去的地方之後，交通問題又是另一個問題。與其如此，不如乾脆不要搭船，直接開車到要去的地方就好了。但是，對於單車騎士而言，藍色公路卻有不一樣的意義。對於許多出遊或通勤的上班族，也有不同的意義！

如果淡水河能夠勤於疏濬，並且將過去的老碼頭重新啟用，淡水河沿線所有橋樑的連線方式都將全部重新洗牌！因為河運結合單車的自行車道，將會讓許多台北縣市的聯繫更方便，更無污染！舉個簡單的例子，大衛住新莊，要去內湖科學園區上班，如果新莊碼頭重新啟用，大衛只要騎著他的小折車，從家裡先騎到新莊碼頭，再搭乘新莊藍色公路船沿淡水河往北，從社子附近轉進基隆河，最後可以在內湖科學園區旁的河濱公園下船，再騎著他的小折疊車到公司去上班。這一趟旅程，不必轉捷運，不必搭公車，大衛喜歡單車，他的上班下班與假日，單車都是他的主要交通工具，二氧化碳排放量，低到極點。

以一台汽車或摩托車外加油錢、燃料稅、牌照稅等費用相加之下，可以買到非常非常昂貴，變數段數非常多的單車了，如果政府願意補助，那麼這龐大的市場與商機，實在無法想像。

環顧世界，親水一直是偉大城市的象徵之一。而台北縣市，從大漢溪的大溪、樹林、 三峽 、 土城 、板橋，到新店溪的中和、永和、新店、景美，以及基隆河邊的圓山、內湖、南港、汐止等地區，如果藉由藍色公路並配合單車為大眾交通運輸工具的一環，那將會產生多麼便利的改變！這些地區橫跨許多工業區、科學園區，政府如果有心想前衛的做，台北將會大大改變，成為全世界環保思想最先進的都市！五十幾年前，淡水河不曾被土石流或高聳的水泥河堤所侵襲，那時大家坐著渡船跨越淡水河，曾幾何時，我們廣築橋樑和抽水站，用高聳的堤防與水泥消波塊，隔絕並阻擋了河水這條猛獸，那是水泥工業當道的思惟。如今，我們在河濱廣築公園，闢行單車專用道；在綠色環保盛行的今日，台北縣市這廣達兩百公里的自行車專用道，如果能夠拓寬，並增加安全性、夜間照明，並配合淡水河疏濬，增設藍色公路航點碼頭，大量鼓勵公車捷運接駁（前提是要友善單車騎士，每一種交通工具都能增設放置折疊車或專用空間的車廂），當一切環境與思惟都以環保，友善單車為出發，那還有多少人會想騎機車和開車上班？因為我們都深深知道，單車這項運動，一但上手，就是成癮，比吸毒還恐怖。當大臺北地區有三成以上的人都以單車為交通工具（這樣就有一百八十萬人！），什麼人民壽命增長啦！二氧化碳排放量減少啦！能源消耗降低啦這些目標，不是都很容易達成了嗎？

這是藍色公路與單車結合的夢想，如果有一天，我們在淡水河上的臺北橋附近，發現一班班臺北開往三重的渡輪上，滿載上下班通勤的單車騎士，夕陽染紅了淡水河面，不再有刺耳的機車飆車聲響，汽車的鳴放喇叭，時間與空間，恍如回到百年前那壯闊美麗的淡水河邊暮色，如此安靜，空氣如此清新，我們低語哼唱著歌曲，周圍圍繞著的只有鳥鳴與蟲叫，如此感覺，置身天堂也不過爾爾。



如果要問筆者，騎單車這幾年下來，在淡水河流域裡最喜歡的騎車路線是哪裡？筆者一定會推薦烏來。烏來就像我們所熟悉的台灣其他景點一樣，我們以為熟悉，其實卻是陌生的很。

主要原因是烏來的支線很多，又是淡水河支流新店溪的上游，而且這上游，又還有北勢溪和南勢溪這些上上游。想親水的話，在夏季達成率可以到百分之百；論風景，烏來的風景在過了上龜山橋之後，進入幼年期的溪谷地形，山勢高聳，溪流中遍佈大小形狀不一的巨石，對於喜歡欣賞自然美景的單車騎士，一定會很愛它。而對於另一些喜歡冒險犯難的MTB騎士來說，桶後越領、哈盆越領、福巴越嶺、內洞林道等需要扛車或off-road的路線，都是堪稱比挑戰雙北更困難的路線。

所以，筆者一直很喜歡烏來，也就是臺九甲線的這條路，因為它總是能在最短的時間，帶我們離開市區，然後到達前不著村，後不著店的地方，不管是要到宜蘭還是桃園，都有辦法；而等到你騎累了，回到人的世界時，總有一種恍如隔世的感覺。




烏來地區的開發時間其實很短，以日據時代起算的話，也不過一百多年。然而，這一片以溫泉聞名的地區，過去卻是泰雅族人的重要聚落。直到今天，烏來在行政區域的劃分上，仍自屬一個鄉；鄉長由鄉民選出，並且一定得由原住民擔任，而鄉公所裡的行政工作人員，也多數為原住民。然而，這樣一個鄉的發展，在現代臺灣社會中除了觀光產業之外，早已沒有太多工作機會。因此當我們騎進烏來時，能夠發現的產業，除了溫泉旅館、餐廳之外，大概就只剩便利超商了。便利超商裡打工的原住民，有老有少，卻一樣看不出泰雅族人曾經的驕傲；而經營溫泉旅館成功的業者，則多數為山下來的漢人，鈔票大把大把賺進口袋，停車場則永遠在假日和冬季塞爆。

至於那些以石板烤肉為招牌，或是以炒野菜為名義的餐廳，散佈在烏來市區的小巷裡，看起來很有特色，但當每一家都以同樣的招牌做生意時，反而就失去最原本的特色。我們必須承認：漢人，的確比原住民會做生意；而原住民面對漢人那強大的侵略特質，如果不立法被保護著，否則同化就是最後的必然。

所以，騎進烏來市區之前，在泰雅大橋之前選擇往內洞（信賢）或桶後溪（孝義） ，單從地名上我們就已經清楚的了解，守信賢慧孝順講義氣是多麼的重要！當然這些規則，僅適用於原住民，而不適用於漢人……………

而橋下那清澈深綠的南勢溪，則依然清澈嗚咽的流往都市。這裡的水不會由翡翠水庫流過來，也不會由自來水公司派專員接管過來；這裡的水，由山壁邊、由溪邊，由原住民手裡自己接過來。

這就是泰雅族人的烏來。



在某個天氣晴朗的日子，想離開台北市，越過枯燥人擠人的單車專用道；又想完全運動的話，淡水河支流的南勢溪，不會讓你失望。

往烏來市區，只要看見便利超商之後就要特別留意一下，因為一過小橋就得左轉，千萬別直走跑進烏來吊橋去了。左轉的路（稱為啦卡路），就是往桶後溪的唯一道路，指標牌上寫著往孝義（或烏來國中小）的方向。

關於桶後越嶺這條路，許多人早已耳熟能詳，桶後的美，在於它的清澈與寧靜。酷好MTB的單車騎士，對桶後溪一定不會陌生。桶後溪，是新店溪上游支流南勢溪的支流，說來荒謬，如此美麗的溪流，朔到上游的源頭，竟然是幾乎接近乾枯的狀態。而桶後溪那乾淨天然面貌，著實讓人難以想像，臺灣北部竟還有如此美麗的溪流存在！當大臺北地區居民，以爭相飲用北勢溪的翡翠水為樂時，或許我們更該慶幸的是南勢溪至今仍保有的天然，在雪山山脈的庇護之下，默默的流過臺北。民國九十三年之後，進入桶後溪都需要事先經由登記，當然啦，單車族不在此列，只要肯起個大早，在派出所前登記一下，就可以輕易達成越嶺的任務，如果以九點抵達管制哨的狀況起算，約莫下午四點前可抵達礁溪市區，而這也是騎摩托車和開車的人，永遠無法體會到的越嶺樂趣。唯一的限制就是： 千萬不能騎公路車！因為林道的路面，就是只有MTB血統才能勝任。至於小折車呢，也是個很不錯的選擇，避震性能或許差了一點，但扛起來鐵定輕鬆多了。


除了往烏來孝義的桶後越嶺道之外，其實在烏來還有另外兩條有名的越嶺古道。這兩條古道的起點都位於烏來的福山村。烏來的福山村雖然名義上稱為烏來，其實距離宜蘭都已經不遠。想往福山村走走，在臺九甲線接近烏來市區之前，就必須轉往烏來觀光大橋的方向往信賢村（如果不小心走到了烏來市區，不妨乾脆過烏來吊橋，一樣也可以往信賢村，只是假日時人潮眾多，要特別謹慎）。

福山村，距離烏來最熱鬧的地區，足足有十八公里，剛聽見福山村這個名稱，總會和福山植物園的福山聯想在一起，兩個地方的確距離不遠啦！步行只要六小時。實際上兩者是大大不同的，烏來這端的福山村，剛好是烏來鄉的最東南邊，也是福巴越嶺古道（福山到桃園巴陵）以及哈盆越嶺古道（福山到福山植物園）的起點。

桶後、福巴、哈盆這三條古道，都是過去泰雅族人的姻親與獵徑之路，這一點和陽明山北部的魚路古道，有著類似相同的作用。以難易度區分的話，桶後最簡單；哈盆可騎的路段則太少，八成以上必須扛車；福巴則因為海拔落差大，顯得相當刺激，最好有相當經驗的越野技巧，才不至於遺憾受傷！